Une mégalopole est avant
tout un puissant nœud de confluence, de rencontre et d’interaction de
personnes, de cultures, de flux (financiers, logistiques). Un vortex bouillant
et tourbillonnant qui attire, distribue, exploite, impact et transforme
d’une infinité de manière son environnement direct, le monde, mais aussi
elle-même et les éléments qui la composent. Elle est à la fois centre de création
(d’innovation, d’art, mais aussi d’émergence de talents), de distribution, de
rayonnement (économique, culturel, technique) mais aussi un pôle d’attraction
et de captation de flux, de talents, etc.
On comprend donc que d’un
point de vue géostratégique le positionnement d’une mégalopole au sein des
réseaux d’échanges mondiaux soit un enjeu majeur de son développement.
Les dynamiques d’émergences et d’évolutions d’une mégalopole dans le temps
et dans l’espace sont des mouvements qu’il est difficile de saisir pleinement tant
ils impliquent une multitude de caractéristiques structurantes et de potentialités. L’idée même de mégapole
présente un certain paradoxe. Paradoxe qui pourrait être compris à la fois
comme une dissonance et comme une harmonie. Une dissonance que l’on pourrait
qualifier de territoriale et qui se traduirait par une fragmentation de
l’espace inhérente à la constitution de grands ensembles agglomérés. Une
harmonie en tant qu’elle est au cœur du jeu de dépendance et d’interrelation
des territoires. Cette interrelation agissant à la fois à l’intérieur d’un
ensemble que l’on choisi de caractériser comme mégapolitain mais aussi en
dehors de celui-ci avec le monde entier.
La mégalopole semble donc se
positionner à l’articulation entre fragmentation et dépendance territoriale.
Elle est le cœur d’un système complexe qui doit créer les conditions d’une
fluidité des échanges et des interactions au sein de sa sphère d’influence mais
aussi vers et avec l’extérieur. Elle est donc à la fois une porte et un relais menant
vers d’autres portes.
Or certaines études
suggèrent l’émergence d’une vaste mégalopole réticulaire à l’Ouest de l’Europe.
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| Mégalopole - Le vortex Européen |
Elle est issue des représentations d’une "Dorsale Européenne" ou d'une modélisations étendue du "treuillage Européen".
Ses frontières sont encore
confuses mais on pourrait la situer dans un espace comprenant entre autres des
métropoles tel que Londres, Rotterdam/Amsterdam, Paris, Berlin/Francfort. Elle
se prolongerait dans une moindre mesure vers le Sud, avec Marseille, Barcelone
et Milan. Pour esquisser cet ensemble,
ces études se sont basées sur les volumes d’échanges, la densité des outils de
production et de réseaux d’infrastructures (d’énergies et de transports), la
démographie, mais aussi sur le rayonnement culturel et financier des métropoles
qui la composent.
Pour une mégalopole,
maitriser et accompagner les flux de marchandises ou de personnes au niveau
infra et supra régionaux sont des enjeux stratégiques déterminants. Non
seulement au niveau économique, puisque le secteur logistique pèse près de 130
Milliard d’euros en Europe, mais aussi au niveau stratégique et géopolitique.
La tendance mondiale du
transport est au maritime. Le secteur drainant près de 80% des échanges de
marchandises dans le monde. Celui-ci à d'ailleurs connue une progression de 3,4% en 2014
pour atteindre le niveau record de 9,8 milliards de tonnes. Une progression
significative alors que le commerce mondiale de marchandises connaît lui un
léger recul. Cette suprématie s’explique par l’intensification des échanges corrélés
à la nécessité d’une réduction des coûts logistiques. Réduction que permet le
transport maritime mais surtout la conteneurisation. D’ailleurs la tendance à
la conteneurisation est telle que la compagnie Européenne d’Intelligence
Stratégique (CEIS) déclare : "les trafics non conteneurisés sont
appelés à disparaître totalement dans les années à venir". Hormis précise
le rapport "pour ce qui est des flux régionaux, intra-européen ou
méditerranéen par exemple". Le fret conteneurisé ayant en effet connu une
hausse de quasiment 6% sur l’année 2014.
L’Ouest de l’Europe avec
le positionnement stratégique de ses ports littoraux et les infrastructures
modales qui les prolongent dispose d’un potentiel certain. Pourtant de
nombreuses interrogations persistent concernant le développement de futures
infrastructures.
Pour répondre à ces défis
il semble donc nécessaire, de se doter ou de développer, à la fois :
- Des
infrastructures portuaires de hautes capacités, capable d’accueillir les
flottes de navires conteneurisés et les nouveaux navires vraquiers et métayers
de plus en plus imposants.
- Un réseau de ports de
tailles moyennes à destination des échanges régionaux et du cabotage.
- Des nœuds logistique
multi-modaux (routier, ferré, fluviaux) permettant une pénétration régionale
des flux de marchandises.
Importance d’autant plus marquée
pour l’Europe, qui doit conserver sa centralité et sa capacité à répartir les
flux.
Dès lors il est essentiel
de déterminer et de prendre en compte les grandes dynamiques internationales. De
ce point de vue, si les volumes d’échanges entre l’Europe et les Etats-Unis
sont toujours très importants, l’intensification des flux avec l’Asie et la
volonté politique marqué du gouvernement Chinois pourraient modifier les
équilibres. En 2014, alors que les échanges trans-pacifique augmentaient
d’environ 6%, ceux entre l’Asie et l’Europe ont connu une croissance de plus de
7,5%. L’Asie étant, ce n’est un secret pour personne, la région dominante en
terme de volume de marchandise entrante et sortante.
Aujourd’hui la plupart des
marchandises venues d’Asie traversent deux océans passant par le canal de Suez ou de Panama avant d’atteindre l’Europe.
Toutefois cette situation est sans doute conduite à évoluer et on ne peut donc
faire l’économie d’une réflexion stratégique autour des nouvelles routes que
ces marchandises emprunteront dans un futur proche. Des projets de grandes
ampleurs, comme celui de la "Nouvelle Route de la Soie" ("one road,
one belt"), initié par le gouvernement Chinois en 2013 en partenariat avec la
Russie et le Kazakhstan, interroge la pertinence de nos perspectives sur les
échanges supra régionaux. Le projet
ayant pour objectif de créer une boucle logistiques comprenant l’Asie, l’Afrique et l’Europe.
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| One Belt, One Road Nouvelle Route de la Soie |
En effet, à l’Est des chantiers
titanesques sont initiés en ce moment même. Des projets tels que celui d’un pont
enjambant le Détroit de Kertch en Crimée, de l’autoroute de la Mer Noir, de
l’aménagement de l’ancienne Route de l’Or reliant historiquement l’Asie et la
Scandinavie et passant par le Tatarstan. Des importants investissements réalisés
par la RZD (compagnie de chemin de Fer Russe) pour relier toutes les villes
Russes par des lignes à grandes vitesses mais aussi l’Asie à l’Europe et même
les Etats-Unis par le Détroit de Béring, Le projet de tunnel sous le détroit
ayant reçu le feu vert en 2011. Ce développement d’un axe logistique Eurasien s’incarnant
également dans l’acquisition de GEFCO, fleuron de la logistique européen, par
cette même compagnie ferroviaire Russe, avec l’objectif d’en faire sa tête de
pont dans la région.
Si nous ne sommes pas
capables de nous associer à ces vastes projets, ils seront menés sans nous et
peut-être à notre dépend. Attendre et espérer un échec de nos partenaires serait
sans aucun doute une erreur. Ne faudrait-il pas plutôt que l’Europe saisisse ce
qui se joue à ses frontières ? Elargisse sa focale au delà du TAFTA et de
ses partenaires historiques les plus proches, pour porter son regard vers
l’Est, appréhender les changements qui viennent et les accompagner à défaut de
les avoir anticiper ? Et sachant que ces vastes projets sont moteurs pour l'économie des états, nous y associer, dans l'esprit des grands travaux qui ont soutenus le développement économique des 30 glorieuses, ne pourrait-il contribuer à la reprise économique en Europe ?
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